lunes, 22 de diciembre de 2014

FOTOGRAMAS - MICHAEL SCHUMACHER IGUALA EL RÉCORD DE TÍTULOS DE JUAN MANUEL FANGIO (G.P. de Magny Cours, 21/7/2002)






Ya está....Michael Schumacher, con su quinto título mundial, alcanzó a Fangio. En el campo de la anécdota, la nueva gala histórica ingresaba al mismo tiempo que el error de conducción del joven finlandés Kimi Raikkönen, de 22 años apenas, a poco más de cuatro vueltas del que pudo ser su primer éxito. Modificando lo que para Schumi parecía definitivo. De modo que el piloto alemán no tuviera que esperar una semana más, antes de colocar en su valija todos los trofeos posibles. Suma y sigue, imbatible: alcanzar dos veces a Fangio. Primero con los títulos; después con aquello de tres coronas consecutivas.

jueves, 18 de diciembre de 2014

FOTOGRAMAS - A 40 AÑOS DE "LA PELEA DEL SIGLO" (Kinsasha-Zaire, 30/10/1974)





De película...En la vida deportiva de Alí fue todo exceso, grandilocuencia, magnetismo y un aura de misticismo que solos los elegidos poseen. Bajo un marco imponente y un clíma político inquietante, Alí recuperaba el Título Mundial pesado que le había sido despojado a causa del Vietnam-gate, casi una década atrás. Hace 40 años, Muhammad Alí escribía uno de los capítulos mas gloriosos de su ilustre carrera y conmovía al mundo con un fabuloso nocaut a George Foreman para recuperar la corona de los pesados. Fue el 30 de octubre de 1974 en el Zaire, en el corazón del África. Alí ya no era el mismo de la década anterior, en la cual había arrasado con sus rivales bajo su primer nombre: Cassius Clay. Llegó a la pelea como punto. Foreman era favorito 7-1 en las apuestas. Pero el mundo quedó con la boca abierta con el KO en el octavo round. Alí metió una seguidilla de manos que dejaron en la lona a Foreman. La leyenda continuaba...


Clip - Rumble in the Jungle (documental, 1994):



FOTOGRAMAS - MUHAMMAD ALÍ RETIENE LA CORONA MUNDIAL FRENTE A SONNY LISTON (Maine, 25/5/1965)




Si aquel 25 de febrero de 1964 será inolvidable, la revancha se tiñó de polémica y mito. Detrás del abandono prematuro de Liston, la imagen que queda para la historia parece invitar al intimidante ex monarca pesado a levantarse a pelear. Su captura es una de las más míticas que ha entregado el deporte en su primer siglo de vida.  Mas allá de un recambio en el dominio de la máxima categoría, su consagración implicaba la proyección hacia todo el planeta del atleta más significativo, polémico y popular del siglo XX.



Clip - pelea completa:




viernes, 12 de diciembre de 2014

FOTOGRAMAS - BERNARD HOPKINS SE CONVIERTE EN CAMPEÓN MEDIO PESADO Y EN EL MONARCA MÁS LONGEVO DE LA HISTORIA (Quebec-Canadá, 21/5/2011)






Viejo es el viento, y aún sigue soplando...Bernard Hopkins venció a Jean Pascal en la pelea revancha del match que sostuvieron 6 meses antes y se convirtió en el peleador de más edad en ganar una corona mundial. Hopkins, de 46 años de edad, se llevó la victoria por decisión unánime con tarjetas de 116-112, 115-113, 115-114, y se quedó con el cinturón semipesado del Consejo Mundial de Boxeo. Con el triunfo, superó el récord de George Foreman, que había ganado un título mundial a los 45 años de edad en 1994, cuando venció a Michael Moorer en el 10º round. La victoria le dio los títulos medio pesado del CMB, la OIB y The Ring de Pascal para, de esta forma, conseguir el hito que otro emblemático campeón mediano -Sugar Ray Robinson, en su intento ante Joey Maxim en 1952- no pudo conseguir. 


FOTOGRAMAS - BERNARD HOPKINS SUPERA EL RÉCORD DE DEFENSAS DE CARLOS MONZÓN (Reading-Pennsylvania, 2/2/2002)



 

El estadounidense Bernard Hopkins defendió por decimoquinta ocasión su título mundial de los pesos medianos al derrotar por nocaut técnico a su compatriota Carl Daniels, para igualar el legendario récord del argentino Carlos Monzón con 14 defensas. El récord de Monzón logró sobrevivir 24 años, 5 meses y 5 días, hasta que Hopkins dijo basta. El estadounidense le ganó claramente a Daniels por nocaut técnico en el décimo round y así conservó su título mundial unificado CMB, FIB y AMB de los medianos. El entonces rey mediano venía de noquear nada menos que al puertorriqueño Félix Tito Trinidad, momento en el que había igualado el logro del santafesino. 

 

martes, 9 de diciembre de 2014

FOTOGRAMAS - LA LLEGADA MÁS APRETADA DE LA HISTORIA (G.P. de Indianápolis, 2003)




Una cuestión de márgenes: durante el primer lustro del nuevo siglo Ferrari dominó a placer, con un monoplaza tremendamente superior al resto que les permitió hacerse con todas las victorias excepto dos del calendario. Pero en ese año, llegó uno de los momentos más bajos de la carrera de Barrichello, dejando vencer a Schumacher en el polémico final de un GP de Austria que había dominado durante todo el fin de semana. Ferrari le devolvió el favor más tarde, cuando Schumacher le "dejó vencer" sobre la línea de meta en el Gran Premio de Estados Unidos. La ajustadísima cruzada de meta definió por milímetros de reloj al ganador...01.11s fue el márgen más apretado de la historia.





FOTOGRAMAS - EL MÍTICO DUELO ENTRE GILLES VILLENEUVE Y RENÉ ARNOUX (G.P. de Francia, 1979)







Rueda a rueda, intercambiando posiciones durante vueltas y vueltas, la cita será recordanda una fecha sagrada para los amantes del automovilismo: el 1ero. de julio de 1979. Ese día tuvo lugar en el circuito de Dijon (Francia), el que probablemente sea el duelo más emblemático en toda la historia de este deporte, protagonizado por Gilles Villeneuve y René Arnoux, dos eternos campeones sin corona. Cabe destacar, que el GP de Francia de 1979 no solo es recordado por este increíble duelo, sino porque también fue escenario de la primera victoria de Renault en la categoría, a manos de Jean-Pierre Jabouille. Aunque en honor a la verdad, si esta batalla no se hubiese llevado a cabo quizás la primera victoria de la escuadra francesa apenas sería un mero dato estadístico. En aquella época no importaba si se iba primero o último, solo importaba luchar y superar al rival en pista; cosa que para la mayoría de los pilotos de hoy en día tiene poca relevancia, ya que lamentablemente dependen de la tecnología y no de sus habilidades al volante.





miércoles, 3 de diciembre de 2014

ARTÍCULOS - Leyendas de la F1: Emerson Fittipaldi recuerda a Ayrton Senna (1/5/2014)








¿De verdad hace ya 20 años? Mi cabeza me dice que sí – porque 2014 menos 1994 es igual a 20 – pero mi corazón apenas puede creerlo. Parece como si fuese ayer cuando me enteré de la noticia, en el Circuito Internacional de Michigan, donde había empezado una prueba de Indycar con un tanque completamente lleno. El jefe de equipo me interrumpió y me pidió que fuese a los garajes del pit de Penske para pasarme una llamada de teléfono, en la que mi mujer me dijo que Ayrton Senna había fallecido en Imola.

Ya he escrito una entrada de blog en http://es.mclaren.com/formula1/ sobre Ayrton, pero hoy quiero decir algo más sobre él. Quiero intentar describir todo lo que supuso su muerte – y lo que supone aún hoy – para la Fórmula 1, para Brasil y para mí. Pero primero quiero volver al domingo 7 de abril de 1968. Yo tenía 21 años, aún vivía en Sao Paulo. Me estaba preparando para competir con un coche que había diseñado yo mismo, el Fitti Prototipo, en los 1000 km de Brasilia, el siguiente domingo, y que compartía con mi amigo Lian Duarte.

Nunca había estado en Europa, pero mis héroes eran todos europeos: Graham Hill, Jackie Stewart y Jim Clark. Y aquel día – el domingo 7 de abril de 1968 – mi padre, quien era reportero de deportes para la TV y radio brasileñas, se enteró de que Clark había muerto en una carrera de Fórmula 2 en Hockenheim aquella tarde. Cuando me lo dijo, me impresionó sobremanera – y, cuando 26 años más tarde me enteré de la desaparición de Ayrton, y a pesar de que tenía 47 y no 21 años, me quedé en el mismo estado de shock.
Cuando la gente del mundo de las carreras habla sobre el deporte, y cuando el tema de conversación es sobre quién fue el mejor de todos los tiempos, los nombres de Clark y Senna salen más que los de cualquier otro piloto, compitiendo quizá también con Juan Manuel Fangio.

Pero Juan Manuel murió en una cama de hospital a la edad de 84 años, mientras que Jim y Ayrton murieron al volante de dos monoplazas de carreras, a la edad de 32 y 34 años respectivamente, corriendo a toda velocidad. Y nunca nadie sabrá el porqué de sus accidentes. Pero tuvieron algo más en común además del hecho de morir jóvenes y de su habilidad para pilotar coches de carreras: antes de morir eran considerados casi inmortales.

Y por eso, cuando mi padre me informó de la muerte de Jim, todo lo que pude decir fue: “No, no me lo creo.” Y eso no fue una hipérbole; no, realmente no me lo creía. No podía ser cierto. ¿Cómo era posible que Jim, el mejor piloto en la Tierra, de todas las formas y lugares posibles, hubiese podido morir en una carrera de Fórmula 2 y en Hockenheim?  No, simplemente no podía ser cierto. Pero era verdad – tal y como 26 años después, también era verdad que Ayrton había muerto en una carrera de Fórmula 1 en Imola.

Como Jim, Ayrton  también era considerado inmortal por sus rivales, sus fans y sus compatriotas. El día antes de morir – o sea, el sábado 30 de abril de 1994 – el piloto austriaco de Fórmula 1 de 33 años, Roland Ratzenberger, murió durante la clasificación. Todo el mundo estaba muy consternado – sus rivales, sus fans y sus compatriotas – pero, aunque la muerte de Roland fue tan trágica como la de Ayrton, la de Ayrton tuvo más fuerza visceral. Inevitablemente, tenía que ser así, porque como Jim, Ayrton había dejado atrás el estatus de mero piloto para adquirir el nivel de respeto y envidia que lo ponían en un pedestal más alto que a sus rivales.

Incluso ahora, 20 años después, aún tengo ese sentimiento de incredulidad: “No, Ayrton no, no puede ser cierto, no es posible, es demasiado bueno como para morir.” Pero sí, murió.

¿Murió en vano? Todas las muertes son terriblemente tristes – suponen la pérdida de una vida – y las muertes por accidente, o peor aún, las muertes violentas, son aún más tristes. Pero no, Ayrton no murió en vano. Murió porque la varilla de la suspensión frontal atravesó su casco y su coche colisionó con el muro de la rápida curva Tamburello en Imola, y eso fue así sólo porque por aquel entonces el entorno de trabajo de un piloto de Fórmula 1 – su cabina – estaba abierto y desprotegido de hombros para arriba. Busque una panorámica tomada de lado de un coche de Fórmula 1 de 1994 y podrá ver a lo que me refiero.

Pero, porque Ayrton era Ayrton y no un simple piloto de Fórmula 1, su muerte fue tan perturbadora para tanta gente que quedo claro que la Fórmula 1 tenía que hacerse más segura – y se volvió más segura, gracias en gran parte a los esfuerzos de Bernie Ecclestone, el titular de los derechos comerciales de la Fórmula 1, y el por entonces presidente de la FIA, Max Mosley, así como el delegado médico de la FIA, Sid Watkins. Como resultado, no ha habido más muertes de pilotos de Fórmula 1 en el trazado en los 20 años que han pasado desde el fatal accidente de Ayrton, y los jóvenes pilotos de la Fórmula 1 de hoy en día saltan, se levantan y salen de sus monoplazas después de accidentes aparatosos gracias a esos tres incondicionales de la Fórmula 1 e, indirectamente, gracias también a Ayrton.

Y lo que es más, la muerte de Ayrton tuvo un efecto positivo sobre las características de seguridad en los coches de carretera. Max Mosley hizo las siguientes declaraciones al respecto para la agencia de noticias Reuters hace unos días: “Aquel fin de semana en Imola fue el catalizador para el cambio en la carretera que, sin lugar a dudas, ha salvado literalmente decenas de miles de vidas. Sin ese catalizador, [la FIA] nunca hubiera inaugurado el EuroNCAP [Programa Europeo de Evaluación de  Automóviles Nuevos] y nunca hubiéramos conseguido que se legislase a través de la Comisión Europea una normativa que ha mejorado tanto los estándares de seguridad en la carretera. Así que ahora hay nada menos que decenas de miles de personas caminando por ahí, vivas, ilesas, y felices, que de otra forma estarían muertas. Y todo eso empezó por el accidente de Ayrton.”

Los que hemos vivido y hemos amado las carreras estamos muy orgullosos de nuestro deporte cuando leímos esas palabras. Cuando pienso en el final de la vida de Ayrton, y por tanto, el final también de su carrera de Fórmula 1, inevitablemente me viene a la cabeza también Michael Schumacher, quien empezaba a tener éxito en la Fórmula 1 cuando Ayrton murió. Hoy, Michael permanece en la cama de un hospital debido a un accidente de esquí en los Alpes franceses a finales del año pasado. A menudo rezo por él, esperando que se recupere.

Michael es, por supuesto, el piloto de Fórmula 1 que ha cosechado más éxitos en toda la historia, con siete campeonatos del mundo. Pero, si Ayrton hubiera salido ileso de aquel accidente en Imola en 1994, estoy seguro de que habría ganado el campeonato del mundo de ese año en vez de Michael. Después de todo, el compañero de Ayrton en el equipo Williams, Damon Hill, hubiese ganado el campeonato del mundo ese año si no hubiera sido por la dudosa maniobra  de Michael en Adelaide al final de la temporada. Y, en los dos grandes premios anteriores a Imola, es decir, Interlagos y Aida, Ayrton había sido mucho más rápido que Damon. 

Muchos comentaristas opinan que Damon debería haber ganado el campeonato del mundo de 1995 – aunque Michael venció de nuevo – y por supuesto, Damon por fin ganó el campeonato del mundo de 1996, derrotando a Michael de forma justa y honesta.
Pienso que si Ayrton hubiese salido ileso de su accidente en Imola en 1994, habría ganado el campeonato para Williams esos tres años – 1994, 1995 y 1996 – lo que le hubiese concedido un total de seis campeonatos del mundo contra los cinco de Michael. Pero bueno, eso es sólo mi opinión. En cualquier caso, eso es lo que significó la muerte de Ayrton – y significa aún – para la Fórmula 1.

¿Pero qué significó y qué significa aún la muerte de Ayrton para Brasil?
Yo fui uno de los portadores del féretro en su funeral, junto a Jackie Stewart, Alain Prost, Gerhard Berger, Damon Hill y Rubens Barrichello, y recordaré hasta que me muera cada detalle del acto de llevar su ataúd hasta su lugar final de descanso.

Tres millones de brasileños salieron a las calles de Sao Paulo por donde pasaba el cortejo fúnebre de Ayrton – muchos de ellos llorando a lágrima viva – y me dicen que ha sido la mayor congregación de dolientes de la época moderna.

Todo el mundo en Brasil se vio afectado por la pena y el dolor – hombres, mujeres, niños, niñas, gente joven, fans de la Fórmula 1 y menos fans – y el país experimentó sentimientos compartidos de pérdida, desperdicio y, sí, de ese tipo de incredulidad a la que hice referencia más arriba: “Nuestro Ayrton no, nuestro chico no, él no, imposible, no, no, no.”
Como resultado, Ayrton siempre será un héroe en Brasil – de hecho, quizá su heroísmo haya alcanzado proporciones míticas durante los últimos 20 años. Eso es lo que la percepción de inmortalidad confiere a un hombre  cuando de repente y de forma cruel se descubre que, después de todo, no es inmortal.

Durante un tiempo después de su muerte, los fans brasileños de la Fórmula 1 estaban demasiado tristes como para volver a acoger su deporte favorito con el mismo fervor de antes, y como resultado tenemos ese salto generacional en la demografía de los fans de la Fórmula 1 en Brasil. Los tipos que tenían 20 y 30 y pico años cuando Ayrton murió – en otras palabras, aquellos chicos a los que sus padres habían persuadido para que leyeran sobre mí, y me apoyaran y, un poco más tarde, a Nelson Piquet en nuestra época de gloria - tenían menos ganas de persuadir a sus hijos para que viesen la Fórmula 1 después de aquel domingo 1 de mayo de 1994, porque ya no tenían ganas de hacerlo; estaban demasiado afectados.

Y así una generación de fans de Fórmula 1 en potencia creció viendo el baloncesto, el voleibol y, por supuesto, el fútbol, en vez de la Fórmula 1. Sí, sabían de la existencia de la Fórmula 1; sí, se alegraban cuando Rubens Barrichello o Felipe Massa ganaban grandes premios, pero su pasión por la Fórmula 1 era menor que la que hubiesen podido sentir sus padres, quienes no sólo se habían emocionado con los éxitos gloriosos de Ayrton una generación atrás, sino que también les habían servido de inspiración. A pesar de ello, el nombre de Ayrton está aún vivo en Brasil, gracias en gran parte  al magnífico trabajo que realiza el Instituto Ayrton Senna, una organización no gubernamental que gestiona programas importantes para ayudar a niños necesitados en Brasil. El Instituto fue fundado por la familia de Ayrton justo seis meses después de su muerte, y hoy lo dirige la hermana de Ayrton, Viviane Senna da Silva Lalli, con un montón de energía y entusiasmo.

Esto es lo que la muerte de Ayrton significó – y significa – para Brasil.
¿Pero qué significó – y qué significa – la muerte de Ayrton para mí?
Se trata de una pregunta difícil, pero trataré de responderla lo mejor posible.
Lo echo de menos cada día, y pienso en él a menudo.

Como hombre de fe, siento su presencia en mi vida y soy mejor gracias a ello.
Cuando veo fotos de él, sobre todo cuando está sonriendo, aún escucho su risa inimitable.
Cuando veo sus videos pilotando un monoplaza de Fórmula 1, especialmente en Mónaco, donde sobrepasó a todo hombre que hizo lo mismo antes, o que lo haya intentado hacer desde entonces, un estremecimiento genuino me recorre el cuerpo. Verdaderamente, era único. Verdaderamente, era brillante. Verdaderamente, no volveremos a ver algo similar jamás.

Permítanme que me despida con una anécdota personal, que resume lo que es Ayrton para mí. En diciembre de 1992 le convencí para que probase mi Indycar Penske en el Circuito Internacional de Phoenix, un óvalo corto. Antes de pilotarlo, me pidió que yo diera unas vueltas con él, para que así mientras él pudiera observar el trazado. Empecé a pilotar rápido, cronometrando una velocidad media por vuelta de más de 170 millas por hora (274 km/h). De pronto, cuando me dirigía a la curva dos, dejando que mi coche se acercara a unas 3-4 pulgadas (8-10 cm) del muro, Ayrton sacó su cabeza por un hueco de la valla, para poder ver mejor cómo sacaba potencia a la salida de la curva.

Cuando volví al garaje del pit, le dije: “¡Ayrton, estás loco! ¡Te podría haber arrancado la cabeza! ¿No te das cuenta de que cuando se pilota un Indycar en un óvalo, se pilota al borde del trazado, justo al lado del muro, y poco importa la velocidad a la que vayas?”
Y ahora cuando revivo los recuerdos de aquella conversación, en mi cabeza puedo ver esa sonrisa, y puedo escuchar esa risa.

Te echo de menos, amigo. Mucho. Pero me consuela el mensaje grabado sobre tu tumba, en el cementerio de Morumbi, en Sao Paulo: ‘Nada pode me separar do amor de Deus’ (“Nada puede separarme del amor de Dios”).

Link: http://es.mclaren.com/formula1/legado/pilotos/ayrton-senna/legendas-de-la-f1-emerson-fittipaldi-recuerda-senna/




ARTÍCULOS - Entrevista a Ayrton Senna por Gerald Donaldson (Circuito de Monza, Septiembre de 1990)







En un principio, Ayrton Senna se mostró reticente a concederme una entrevista en privado ya que asumió que era un periodista británico y, en su opinión, algunos de ellos le habían tratado injustamente en sus escritos. Según él, lo catalogaban de villano con demasiada frecuencia y, por esta razón, empezó a mirar con recelo a los periodistas anglófonos. Sin embargo, cuando descubrió que yo era canadiense y que además había escrito una biografía bien acogida de Gilles Villeneuve, uno de los ídolos de su infancia, decidió hablar conmigo. Al principio, se mostró precavido e indeciso en sus respuestas, pero pronto entró en confianza y, como si tuviera una necesidad contenida de desnudar su alma, me brindó con fervor lo que pasó a ser una entrevista histórica.

Sucedió durante el último día de una tanda de tests de tres días en Monza, en septiembre de 1990. El primer día pregunté a Ayrton si podíamos hablar, mantener una conversación que yo grabaría y utilizaría como material de base para un perfil suyo que se incluiría en mi próximo libro, Grand Prix People, Revelations From Inside The Formula 1 Circus. Le expliqué que ya había hablado con más de 100 personas para recopilar información para mi libro y que era importante que él figurara en el mismo. Me contestó que quizás podría ayudar y me sugirió que esperásemos a ver si surgía la oportunidad. 

Me mantuve en un segundo plano durante dos días, a la espera de una respuesta, con la esperanza de que mi persistente presencia le haría entender la importancia que este proyecto tenía para mí. El tercer día, la fuerte lluvia interrumpió la última tanda de tests y Ayrton estaba sentado en un coche de alquiler detrás del box de McLaren con su amigo y compañero de equipo Gerhard Berger. Les vi mirándome y manteniendo una conversación durante la cual supongo que Gerhard, quien me conocía, abogó por mi sinceridad. Ayrton me hizo una seña para que me acercara al coche y sugirió que nos encontráramos bajo el toldo junto a la autocaravana de McLaren, en el paddock.

Nos sentamos en una mesa bajo el toldo, los dos solos, en una época en la que el personal de relaciones públicas no sentía la necesidad de proteger a los pilotos de periodistas inquisitivos. Su encantador agregado de prensa, Betise Assumpcao, no asistió a los tests. En cualquier caso, Ayrton siempre tenía la última palabra sobre con quién quería hablar y cuándo.

Comencé guiando la conversación con un par de preguntas cortas, algo que se volvió cada vez más innecesario a medida que Ayrton se empezó a explayar de manera poética sobre unos temas que le resultaban cercanos y preciados. Tenía 30 años, pero aún recordaba vivamente cómo solía temblar de emoción con 13 años justo antes de ver la retransmisión de F1 desde el salón de la familia Senna en Sao Paulo (normalmente el domingo por la mañana temprano, debido a la diferencia horaria) y cómo le sudaban las manos y su corazón se aceleraba al ver a sus héroes en acción. Cuando empezó en las carreras de karts, era tal su inspiración por Villeneuve, Fittipaldi, Lauda, que en su imaginación se convirtió en uno de ellos, hasta que comenzó a desarrollar su propia identidad detrás del volante. Comentó que aún sentía esas sensaciones de expectación de la infancia antes del inicio de una carrera, aunque pronto fueron remplazadas por las exigencias físicas y mentales de conducir un coche de F1.

Me contó que se sentía obligado a poner todo su ser en la conducción, en su vida, y que era agotador. Sin embargo, mientras conducía había momentos en los que le poseía una especie de poder superior que le transportaba a otro nivel. Me dijo que tenía que contarme un caso en particular en el que sucedió algo así. Entonces, empezó a describirme con detalle su experiencia espiritual durante la clasificación de Mónaco en 1988. Era como si nunca antes hubiera hablado de ello, estaba totalmente exaltado al revivir la experiencia. Se reclinó en su silla, adoptando una postura de conducción, agarró un volante imaginario y cerró los ojos intentando transmitir el estado de trance que le había impulsado a ir cada vez más y más rápido. Una vez terminada su evocadora descripción, se estremeció ligeramente y suspiró en voz alta como si recordar la experiencia de una manera tan vívida le hubiera dejado exhausto. Se me puso la piel de gallina al escucharlo y me preocupaba que quizás se había dejado llevar excesivamente o que había dado demasiada información.

No obstante, su voz se suavizó, sus ojos miraban al horizonte y empezó a hablar de manera elocuente sobre su vida en general, sobre cuánto le gustaban los niños, lo que le hacía feliz en una mujer y sobre cómo esperaba un día poder formar su propia familia. Habló de cómo sus profundas convicciones religiosas le convirtieron en una mejor persona. Se agitó al recordar cómo fue ridiculizado cuando se hizo pública su devoción por Dios y algunos rivales (en especial Prost, cuyo nombre nunca mencionó) le consideraban un loco peligroso por pensar que el Señor era su copiloto. Ayrton insistió en decir que esto era absurdo, ya que él era muy consciente de los peligros existentes y se valía de este conocimiento como medio de defensa.

Dijo que lo peor de su profesión era tener que aguantar a gente que no le gustaba. Uno de los que encabezaban su lista negra era Jean-Marie Balestre, presidente de la FISA quien, según Ayrton, estaba en contra suya hasta un punto ridículo, favoreciendo a Prost. Ayrton, con un firme destello en sus ojos marrones tostados, recordaba cómo sus críticas públicas y profanas sobre Balestre y la FISA en 1989 hicieron que tuviera que pedir disculpas o de lo contrario perdería su licencia para correr. Confesó que había “estado a una llamada de abandonar el deporte”. Solo volvió por el bien de los empleados de McLaren (no por los adinerados jefes del equipo) quienes dependían de él para subsistir.

Lo que más me sorprendió durante nuestra entrevista fue hasta qué punto se implicó en la misma, cuánto se esforzaba en no limitarse a responder a una pregunta sino en profundizar en la misma, usándola como un trampolín para meditar atentamente sobre numerosos temas. Por encima de todo se encontraba su excelente capacidad de articular sus pensamientos y sentimientos en inglés, un idioma muy lejano a su portugués nativo. No cabía duda de la profundidad de su convicción y pasión y hubo varios momentos de sentida emoción. En algunas ocasiones se quebró su voz, temblaron sus manos, se le empañaron los ojos. Y, a medida que nuestra entrevista se acercaba a la línea de meta, acabó entre lágrimas.

Se corrió la voz en el paddock de que el magnífico Ayrton Senna estaba sentado bajo el toldo en la autocaravana de McLaren, y una multitud de espectadores se agrupó fuera, bajo la lluvia. Ayrton les observó atentamente durante un tiempo y, finalmente, hizo una seña a uno de los seguidores para que se acercara a nuestra mesa. El hombre, con timidez, obsequió a la superestrella con varios regalos, entre los que se encontraba una escultura de cerámica con el nombre de Senna y un pastel que le había cocinado su mujer. El seguidor le explicó, de manera respetuosa y en portugués, que el piloto brasileño era el ídolo de su familia. Ayrton se deshizo en agradecimientos, puso sus brazos alrededor de él y le abrazó.

Ayrton estaba profundamente conmovido y, con la reanudación de nuestra entrevista, soltó una lágrima. Empezó a hablar más lento, pausando más a menudo, pensando en voz alta mientras intentaba poner en perspectiva el encuentro con su seguidor. Dijo que probablemente ese sería uno de los mejores días de la vida de ese hombre. Estaba impactado con el hecho de que ese hombre, a quien no había conocido antes, había viajado hasta Monza para entregarle esa obra de arte... y un pastel hecho por su mujer... todo hecho por sus propias manos. Ayrton enmudeció por un instante, tras lo cual comenzó a describir sus sentimientos… a describir cómo los regalos de sus seguidores le hacían sentirse avergonzado y humilde… esto le recordó la responsabilidad que tiene un piloto con sus seguidores y demostró los sentimientos tan profundos que tenían hacia uno mismo, a pesar de que solo le hayan visto en la televisión o leído sus entrevistas. Con la llegada del fin de nuestra entrevista (habíamos hablado durante casi una hora), Ayrton concluyó con las siguientes palabras...

“En muchos sentidos para la gente no somos una realidad, sino un sueño. Es algo que se queda grabado en tu mente. Te muestra hasta qué punto puedes tener un impacto en la gente. Y, por mucho que intentes dar algo a esa gente, nunca será nada en comparación con lo que ellos experimentan en su mente, en sus sueños sobre ti. Y esto es algo muy especial…algo muy, muy especial para mí”.

Tras esta entrevista, Ayrton hizo todo lo posible por acceder a mis peticiones, algunas de las cuales suponían una invasión de su privacidad en momentos críticos. Uno de mis encargos para una conocida revista era preguntarle sus últimos pensamientos justo antes del inicio de cada carrera. Pasara lo que pasara, independientemente de a cuánta presión estaba sometido, Ayrton siempre me llevaba a una esquina del garaje para que grabara algunas palabras justo antes de ponerse su casco, concediendo declaraciones memorables que, como era consciente, apreciarían enormemente sus seguidores. Afortunadamente, ya no trabajaba en este encargo en el terrible día del 1 de mayo de 1994.


Link: http://es.mclaren.com/formula1/legado/pilotos/ayrton-senna/entrevista-ayrton-senna-por-gerald-donaldson/


martes, 2 de diciembre de 2014

ARTÍCULOS - Hojas del Caminante Quieto: "Fangio y la veloz tortuga", por Rodolfo Braceli (para LA NACION, 15/09/2009)








El autor de esta nota tuvo el raro privilegio de conocer a Fangio a través de varios encuentros, a partir de los años 70. En uno de ellos fue su acompañante en el Autódromo; en otro, recibió una clase magistral sobre cómo se maneja en el vértigo de Buenos Aires. Así consiguió una explicación de por qué somos campeones mundiales en accidentes de tránsito, y una significativa radiografía de "la condición argentina". De yapa, la revelación de una paradoja: Fangio admiraba a las tortugas. 

Entré a su despacho, miré hasta donde pude, me llamó la atención su despojo. El adorno más notorio era una pesada tortuga de bronce. ¿Por qué justamente una tortuga sobre su escritorio? Sentí que no era momento para la pregunta y la dejé para después; me quedé con la espina, latiéndome. 

Fangio. El sonido de esta palabra tiene, para los humanos a los que nos tocó ser argentinos, gustito a patria. Nuestra capacidad torácica desde siempre se ensancha cuando sale a relucir Fangio: cinco títulos mundiales de Fórmula 1. Cinco, y conseguidos ya cuarentón. Más allá de sus hazañas, cómo iba a imaginar Fangio el mal que nos hizo, con tanto podio y laureles que supo conseguir. Educados, sembrados desde la escuela para creer que "somos los mejores del mundo", los épicos podios de Fangio nos hicieron creer que la pueril barbaridad de ser en el planeta los mejores era cierta. 

Pero la vida y las calamidades nos alcanzaron, nos bajaron el copete y a la fuerza tuvimos que aprender. Nos convertimos en un agujero con forma de mapa. Ni los mástiles quedaron. Desgracia con suerte porque, ¿qué bandera hubiéramos izado? Pero, claro, ingeniosos como somos, pronto nuestra fantástica vanidad encontró consuelo argumentando que somos "los más inexplicables del mundo". Siempre "los más". Como diría el viejo Serafín Ciruela: ¡Ego y figura, hasta la sepultura! 

Fangio no tenía la culpa, ciertamente, de lo nocivas que iban a ser para nuestro metabolismo egocéntrico sus reiteradas hazañas ecuménicas. Tampoco Maradona la tuvo.
Este Caminante Quieto jura por sus siete abuelas que, al volante de un auto, no ha conocido persona más lenta. Lo entrevisté en varias ocasiones. Una fue con él manejando por las calles de Buenos Aires. Esa vez me desayunó de un secreto: "Si usted quiere ir más rápido, elija siempre el carril más lento, el de la derecha".

¿Por qué tan despacio?

Año 1949: Gran Premio de la República de Turismo de Carretera. Por entonces yo vivía en el límite de Luján de Cuyo con Godoy Cruz, en Mendoza. Por el carril Cervantes pasaba cada año la carrera. El país se dividía entre los hinchas de Gálvez (Ford) y los de Fangio (Chevrolet). Fangio ya era famoso porque dibujaba las curvas. Casi al llegar al Calvario de la Carrodilla había una que parecía fácil, pero que provocaba derrapes inesperados. Los fanáticos lo esperaban en esa curva ladina, seguros de que pasaría por allí sin despeinarse, muy veloz, fileteando apenas el freno. A eso de las dos aquella tarde asomó por fin el Chevrolet del Chueco y llegó a la curva, pero a baja velocidad; después siguió, igual, muy despacio. Raro, porque el motor sonaba fenómeno. Los hinchas se quedaron sin habla. Después se supo: en ese tramo Fangio cedió el volante a su acompañante. El tenía 40 grados de fiebre. Muchos años después, ya como periodista, pude preguntarle por la curva de Carrodilla.
-Fangio, ¿se acuerda de aquel Gran Premio?
-Cómo no. Estuve por abandonar, con una gripe de la madona. Pero luego gané las etapas Mendoza-La Rioja y Jujuy-Resistencia. Fue mi despedida del Turismo de Carretera. Llegué segundo.
-¿Recuerda el paquetón que le daban cada vez que pasaba por Luján de Cuyo?
-Esas cosas no se pueden olvidar... Los paisanos nos esperaban con paquetes que nos metían por la ventanilla... En Luján de Cuyo, en Vistalba, había siempre un buen paquete con chorizos, morcillas, panceta. Cosas de la buena gente de las provincias. Gente que no tiene tiempo para la envidia.
-¿Dijo?
-Gente que no tiene tiempo para la envidia. Gente de trabajo.

Mejor prevenir que...

Verano de 1975. Fangio accede a que vayamos hasta el autódromo. Yo quería contar lo que se siente "a la velocidad de Fangio". Ya estamos. Mediodía, sol pleno, nadie en la pista. Da una vuelta despacio. ¿Por qué tan lento? "Para asegurarnos de que el circuito está cerrado". Se detiene y mira de reojo al fotógrafo Carlos Abras, que va atrás. También a mí, a su lado. Silencio largo. Fangio suspira.
-Cuando usted quiera, Fangio.
-Hijo, cuando ustedes se ajusten el cinturón.
(Pone primera, pisa el acelerador y allá vamos. El asfalto se empieza a escurrir por debajo de nuestro rumbo: 120... 150... Entramos y salimos de las curvas con naturalidad. Fangio maneja con las dos manos, la cabeza algo inclinada. Le hago un par de preguntas. No me responde. Entrando a una recta me animo a insistir:)
-¿Podría ser más rápido?
-Podría ser.
-Me parece que seguimos a la misma velocidad.
-No se equivoca. Pero vayamos con calma.
-¿A usted acaso no le gusta la velocidad?
-La velocidad tiene su tiempo. Siempre es bueno bajarse del auto. Digo, bajarse uno, sin que a uno lo bajen.

Fangio y Napoleón

Faltan dos meses para que cumpla sus 80 años de edad. Esta vez el reportaje será mientras circulamos por el alucinante infierno de la Capital Federal.
-Usted estará enterado, Fangio: los argentinos somos los campeones mundiales en accidentes de tránsito.
-...
-Le comentaba, sobre ese terrible récord que ostentamos...
-...
(Ante su tenaz silencio, enmudezco. Como a los dos-tres minutos salimos de la zona. Sin mirarme, me dice:)
-Je, usted pensará que aparte de viejo soy sordo. Sabe, hijo, cerrando mi boca le di mi primer consejo para manejar. Hay momentos en los que el conductor necesita concentración máxima. Si no, viene el macanazo. No se pueden hacer dos cosas a la vez.
-Dicen que Napoleón hacía tres o cuatro.
-Napoleón nunca manejó en Buenos Aires.
-Pero hacía cosas de alto riesgo. Y simultáneamente.
-Hijo, de un petiso se puede esperar cualquier cosa. Pero por más petiso y Napoleón que fuera, tengo mis dudas de que, puesto a conducir un auto aquí, también se dedicara a charlar en momentos complicados. Pasa que cuando los conductores manejan, no sólo hablan, sino que se tientan y miran al que va al lado, o atrás. Suficiente. Una décima basta para mandarse una macana o para no evitar la macana que se mandó otro distraído.
-Difícil no hablar.
-Cuando se maneja, se maneja... Usted me trajo a Napoleón. Bueno, Napoleón le decía a su criado: "Vísteme despacio, estoy apurado". Esta frase viene como anillo al dedo para los conductores de ciudad o de ruta: poco acelerador si hay mucho apuro.
(Fangio calla. Sus silencios enseñan. Al detenernos en el próximo semáforo, reanudo el diálogo:)
-¿Usted siempre anda tan despacio como ahora?
-Ni despacio ni rápido. Fíjese: ando como se puede. Pero no se engañe; ando menos despacio que lo que a usted le parece. Para medir la velocidad en la ciudad no hay que fijarse en el velocímetro. Observe en las próximas cuadras: yo andaré más despacio que casi todos los otros autos cercanos. No pasaré de los 50 kilómetros, pero al final de la avenida verá que seguimos a la par del más rápido.
-¿Cómo se explica eso?
-Sencillo, hijo: yo acelero bastante menos, pero también freno bastante menos. Mire usted: en la próxima luz verde varios saldrán como si partieran en Monza. Ganarán cincuenta metros en cien. Pero toda la ventaja la perderán en el próximo semáforo. Un trastorno al cuete: para hacer el mismo promedio la mayoría mortifica caja, frenos, embrague. Y gastan más nafta y hacen más ruido y se estropean los nervios. Suman puntos sólo para dos campeonatos.
-¿A qué campeonatos se refiere?
-En el próximo semáforo le digo.
-... Fangio, llegamos al semáforo. ¿Para qué campeonatos suman puntos los apurados?
-No sé cómo llamarlos... Sólo sé que los trofeos los entregan o en los talleres de chapa y pintura o en los hospitales.
-Por lo tanto, lo mejor y más económico es andar despacio.
-Ojo, el exceso de lentitud es también un riesgo. Cuidado con convertirnos en un estorbo en la calle, o en la vida.
-La radio en un auto, ¿es peligrosa?
-Menos peligrosa que conversar mirando al acompañante. A la radio no hay que contestarle.
-Usted anduvo más de medio mundo: ¿realmente los argentinos manejamos tan mal?
-¡Al contrario! Los argentinos manejamos muy bien.
-¿Y por qué lideramos la tabla de tragedias?
-Porque se puede manejar muy bien, pero conducir muy mal. Detengámonos y observemos: las cosas que se hacen manejando son extraordinarias. Zigzagueo, frenadas al milímetro. Qué dudas caben: somos habilísimos manejando. Nos sobra pericia. Lo triste es que también nos sobra irresponsabilidad a la hora de cumplir las normas. Ahí los tiene: muy pocos respetan su línea; se pasan vehículos igualmente por derecha que por izquierda; el guiño de giro se lo pone cuando ya se empezó a girar. Y mire las líneas amarillas: están casi borradas porque se anda sobre ellas. Un ejemplo bien claro lo tiene en esta avenida Libertador. Se supone que quienes desean circular a mayor velocidad deben tirarse por la izquierda, pero no pasa eso: si usted quiere ir más rápido elija siempre el carril más lento, el de la derecha. ¿No me cree? Ya verá.
(Fangio calla. Busca el carril extremo de la derecha, y sí, avanzamos con más fluidez. Semáforo. Retoma Fangio:)
-Muchos creen que saber manejar es saber volantear. Saber manejar es mucho más; es saber frenar. Frenar, hijo, es todo un arte.
-¿En qué consiste?
-En no acelerar demasiado para tener que frenar mucho menos. Frenar no significa hundir el pie en el pedal. Eso, muchas veces, puede ser peor. Por ejemplo, cuando llueve no hay que frenar en seco. Conviene saber: se frena no sólo con el freno. A veces, con un oportuno rebaje, pasando de cuarta a tercera, o de tercera a segunda. Y se frena siempre economizando el acelerador.
-Accidentes de tránsito, ¿usted tuvo?
-Un par. Uno en Italia, en Vía Aurelia. Iba a Módena para correr. Traté de pasar una larga fila de camiones. Cuando ya terminaba de hacerlo, desde una calle salió un camioncito con un pobre hombre que seguro venía de trabajar. Al entrar en la ruta me obstruyó. Yo frené, busqué salir por un costado, mi Lancia dio contra un poste y fui despedido. No se usaba cinturón ni para las carreras.
-¿Qué piensa de los cinturones de seguridad?
-En la ruta son imprescindibles; en la ciudad uno se resiste, pero... Pasará lo mismo que con los cascos. En las competencias, hasta 1952 usábamos casco de tela. Al que usaba cascos de los otros le decíamos maricón. Por años yo usé mi boina vasca. Pero gracias al casco reglamentario no me maté en Monza.
-¿Y su otro accidente?
-Fue hace años. Yo iba bastante ligero por la ruta 29. Otra vez intenté pasar dos camiones. Justo cuando el de atrás quiso pasar al otro. Me tiré a la banquina. Raro, el camionero no miró por el espejito. Porque el camionero maneja bien y conduce bien. Vive en la ruta, es su casa el camión, no está para hacer chambonadas. Si me disculpa, después la seguimos...
(Dos, tres cuadras. Fangio maneja siempre con las dos manos. Un detalle: no se agarra del volante: brazos relajados, dedos sin tensión. Semáforo:)
-¿Cuándo no hay que manejar?
-Cuando se ha bebido demasiado, cuando se tienen angustias económicas, cuando se está con problemas sentimentales bravos, esas cosas que... en fin.
-¿Dónde se siente más cómodo: aquí o en las pistas?
-En las pistas, naturalmente. Allí todo es menos imprevisible. Sabe usted, la pista es una ruta para pocos autos, y siempre todos vamos para el mismo lado.
-¿Se podría definir al argentino por su manera de manejar?
-Lo dicho: el argentino maneja muy bien pero conduce muy mal. Padecemos de mala educación y de mala voluntad. En todo caso, hijo, dime cómo conduces tu auto y te diré cómo eres.

El día que Fangio se cabreó

Lo recuerdo a Fangio calmo, pausado, siempre mirando por el espejito, así en el auto como en la vida. Sólo lo vi alterado (pero a su manera, bajo control) por un episodio un día de junio de 1984. Algo tonto, pero muy significativo: estamos en su despacho de la concesionaria de Mercedes-Benz. Accede a las fotos. Pero después del primer rollo se empieza a inquietar por "tanto desperdicio de material". Fangio tenía fama de muy, pero muy ahorrativo. Y lo era. El fotógrafo gatilla. Cuando va a empezar el tercer rollo, decide cambiar de lugar una estatuilla que está sobre un mueble. Para qué. La estatuilla pesa más de lo pensado y el fotógrafo directamente la arrastra. Deja una huella en el barniz. Fangio se arquea, pálido. Una y otra vez desliza sus dedos sobre el mueble herido: "Carajo, carajo". El fotógrafo lo consuela: 

-Pero no es nada, don Juan Manuel... un rayoncito... ¡qué le hace!
-Al mueble le ha dolido y a mí.
-Pero si usted puede comprarse veinte de estos muebles por día.
-Doscientos me puedo comprar, pero este mueble está dañado.
(No había gritos, pero el clima era el más indicado para derrumbar cualquier reportaje. El fotógrafo, cachafaz y simpático, no se amilanó:)
- ¿Puedo, don... sacarle un par de fotos más?
-No me animaría a decirle que no... Después de todo, usted es alguien que está tratando de trabajar bien. Y yo respeto el trabajo.
(Pero no vuelve a sonreír. Sus dedos seguirán tratando de cicatrizar ese rayoncito de nada...)

Esa costumbre de vivir

Diciembre de 1990. Otro reportaje, esta vez en una oficina de Avenida del Libertador. Juan Manuel Fangio interrumpe para atender una llamada de larga distancia. Esta vez es cuando aprovecho para bichar su lugar de trabajo y encuentro que el único adorno explícito es una pesada tortuga de bronce. Joder con la paradoja.
-Justamente usted, cinco veces campeón mundial, con una tortuga..
-Simpatizo con ellas. Digame, ¿usted vio alguna vez una tortuga agitada?
-Nunca.
-¿Y vio una tortuga que se rompiera una pierna?
-No, no vi.
-¿Vio alguna que se llevara algo por delante?
-No, tampoco.
-Por todo eso simpatizo con las tortugas. Porque siempre llegan. No tienen accidentes, como los humanos. Bueno, y porque tienen la buena costumbre de vivir muchos años.
-¿Usted quiere vivir muchos años, Fangio?
-Y, ya que estamos... Pero eso sí, sin estorbar el tránsito.
-Le gusta vivir, se ve.
-Si es trabajando, sí.
-Dicen que vivir es el arte más difícil de aprender.
-Así parece: es más difícil vivir que correr.
-¿Por qué lo dice?
-Las carreras duran un par de horas, hijo, pero la vida dura toda la vida.

Posdata

Precavido, prudente, previsor, cauteloso, Juan Manuel Fangio amaba la velocidad de la lentitud. Admiraba la paciencia de las tortugas. Gaucho al fin, domó al vértigo. Y sin querer queriendo dejó una flor de definición sobre los tan inexplicables argentinos: manejamos muy bien, pero conducimos muy mal. No creo que Fangio estuviera demasiado enterado de Mandela, o de Gandhi. Pero, como ellos, cultivaba sin feriados eso, la inexorable velocidad de la lentitud, la ciencia de la paciencia. Ojo al piojo: la paciencia, nada que ver con la resignación. 

(*) Autor de una veintena de libros, algunos traducidos al inglés, italiano, francés y polaco; entre ellos, El último padre ; Don Borges, saque su cuchillo porque... ; De fútbol somos, y el reciente Vincent, te espero desnuda al final del libro .


lunes, 1 de diciembre de 2014

ARTÍCULOS - Tribuna: "Jim Clark y Montjuïc" por Marc Carrillo (Diario El País, 2/9/2006)






En el circuito de Interlagos acabó el Mundial de F1. Pero lo que sigue no va del apasionante duelo Alonso-Shumacher. La cosa va de la evocación de un tiempo de ayer. El de los amantes no sobrevenidos de la velocidad. Quizá alguien todavía lo recuerde: el 7 de marzo de aquel año de 1968, en el circuito de Hockenheim y a los mandos de un Lotus de fórmula 2, se mataba Jim Clark, el más grande de los pilotos de carreras; un escocés hijo de granjeros, nacido en el condado de Fife (Kilmany), bicampeón del mundo en la cumbre de su carrera.

En 1975 se disputaba la última carrera de F1 en el circuito de Montjuïc: el accidente provocado por la pérdida del alerón del coche del alemán Rolf Stommelen causó la muerte a cinco personas al final de la recta del Estadi, y pese a los desvelos del RACC, supuso su injusta clausura como circuito de F1. La Barcelona de los años de la II República que había visto ganar en Montjuïc los Alfa Romeo de Zanelli, Varzi y Nuvolari, y el Mercedes de Fagioli; la lúgubre y eucarística del túnel franquista en los años cincuenta, que gracias a la Peña Rhin había visto correr a Fangio y Ascari en el circuito de Pedralbes, perdía la F1. Habría que esperar a 1991, en el bien organizado y poco excitante circuito de Montmeló, para ver a Senna, Hakkinen y tantos otros, hasta hoy.

Probablemente, los seguidores de las carreras, aquellos a los que les trae al pairo la bandera del piloto y la escudería, recordarán que, en Montjuïc, Clark ganó en 1967 el entonces GP de Barcelona, el Juan Jover, de F2. Y que el 31 de marzo de 1968, al inicio de la carrera, al Ferrari-Dino del belga J. Icks le fallaron los frenos y embistió al Lotus de Clark en las primeras curvas de la bajada a la Font del Gat; ahí se acabó la carrera del escocés volador. En aquel momento, muchos maldecimos al fogoso Icks... Pero lo peor vino una semana después, cuando Jimmy Clark perdía la vida también en una carrera de F2, a causa -al parecer- de la repentina bajada de presión de un neumático. Su prestigio entre el resto de los pilotos de entonces era inmenso: en su funeral en Escocia, Chris Amon, el neozelandés de Ferrari, dijo: "Si esto le puede pasar a Clark, ¿qué esperanza podemos tener los demás?".

La F1 que vivió James Clark, la de los años sesenta era distinta a la actual, pero fue su antesala. Los coches empezaron la década con el propulsor situado detrás del piloto. Era el inicio de una revolución tecnológica que también afectó a la aerodinámica y a los neumáticos. Un año después de su muerte, ya se vieron en Montjuïc los primeros alerones de estética prescindible y eficacia cuestionable, como así se comprobó con los accidentes, también cerca del Estadi, de los Lotus de Graham Hill, aquel inglés con bigote de lord, y de Jochen Rindt, el gran piloto austriaco, campeón del mundo en 1970, aun habiéndose matado en los entrenamientos de Monza antes de que acabase la temporada. Los sesenta fueron la década de un motor prodigioso, el célebre Ford Cosworth, que ha sido el propulsor de muchas y grandes escuderías. Una época en la que la que los coches eran identificables por su color, porque los patrocinadores no eran lo que hoy. El mítico rojo de la casa del cavallino rampante, el azul del Matra francés, el verde con el morro rojo fosforescente del BRM, el azul con rayas blancas del Cooper-Masseratti, el blanco con el punto rojo del Honda... y sobre todo, el verde oscuro con raya amarilla del fabuloso Lotus 49 con el nombre de Clark en los costados. Un tiempo en el que los pilotos recorrían a pie el circuito antes de la carrera...

Después las cosas cambiaron, también los colores. Justo un año antes de la desaparición de Clark, Colin Chapman, el ingeniero y patrón de la escudería Lotus, negoció un contrato con la marca de cigarrillos Gold Leaf: el Lotus pasó a ser rojo y blanco con el morro dorado; poco después, ya con Fittipaldi y después Senna, pasó a ser negro, siguiendo la estela de otra marca de tabaco. Algo similar ocurrió con los monos de los pilotos. A aquel elegante blanco crudo con dos rayas rojas laterales ha sucedido hoy este festival cromático a juego con el coche, impuesto por los patrocinadores. Y en lo que concierne al diseño, a la belleza del chasis tubular de los coches de Clark, Hill, Surtees, Stewart, etcétera, sucedieron los horripilantes modelos de los setenta, para llegar, eso sí, a los extraordinarios y bellos diseños actuales.

En los sesenta, ver por televisión los grandes premios era impensable, salvo los celebrados en España. Hoy, los progresos para el aficionado han sido abismales, excepción hecha de los comentaristas deportivos que pululan por las pantallas. Así, seguir una carrera en según qué cadena da la sensación de estar escuchando la retransmisión de un partido de fútbol del inmaculado equipo, en la labia retórica y cursi de aquel individuo, procurador por Córdoba de las Cortes franquistas, de nombre Matías Prats. Con una excepción a destacar: las ecuánimes aportaciones técnicas de Vicenç Aguilera en TV-3 y los imprescindibles análisis de Joan Viladelprat en las páginas deportivas de este diario.

Clark, ganador de las 500 millas de Indianápolis, era un piloto fabuloso y elegante, en un tiempo de circuitos bellos, nada aburridos y arriesgados (Nürburgring, Zandvoort), en un tiempo en el que las medidas de seguridad de pilotos, coches y pistas eran pocas y deficientes. Era una época en el que los pilotos morían en la pista: junto a él, hay que recordar a Bruce Maclaren, el fundador de la escudería, en Goodwood; Jo Schlesser, en Rouen; Lorenzo Bandini, carbonizado en Mónaco; Jo Siffert, en Brands Hatch, y tantos otros. 

Afortunadamente, ahora ya no es así. Clark, tenía un circuito favorito: el célebre Spa-Francorchamps, cerca de Lieja. Aunque lo recortaron, por aquello de la televisión, sigue siendo el mejor. El de Montjuïc era un circuito urbano precioso, sobre todo en primavera. No estaría mal recuperar aquella iniciativa frustrada del Ayuntamiento de señalizar el que fue su recorrido. Y de paso, poner en algún sitio que el 9 de abril de 1967... "aquí ganó el inolvidable Jim Clark...".


(*) Marc Carrillo es catedrático de Derecho Constitucional en la Universidad Pompeu Fabra


ARTÍCULOS - Las Lecciones de LeBron James (ESPN Deportes, 23/10/2014) por Bruno Altieri









El regreso a Cleveland cierra su propio círculo 
de redención en la NBA (*)





'I'm coming home', escribió LeBron James en su cuenta de Twitter y una nueva era nació en el mundo NBA.

Existen jugadores buenos, muy buenos, sobresalientes e imprescindibles. El fenómeno de Akron pertenece a esta última categoría, capaz de armar y desarmar un equipo -y una ciudad, por supuesto- con su sola presencia en la cartelería. 

James, jugador híbrido por naturaleza, genio multiplataforma capaz de ser peón, caballo, alfil y rey en una misma partida, ha escrito para su carrera un libreto similar. No se trata de un diálogo lineal con sus fanáticos a través de hechos predecibles, sino más bien de alaridos que destruyen estructuras para generar interpretaciones disímiles.


LeBron posee los laberintos propios del libro de arena de Borges, de Rayuela de Cortázar. Tiene la furia de las sinfonías de Beethoven, del grito de Munch, de los últimos cuadros de Van Gogh. Ni siquiera los títulos conseguidos con Miami Heat supieron calmar su apetito para la destrucción. Al contrario: lo exacerbaron a entender que nada, por más exitoso que parezca, es lo mismo que lo que se desea. El presente no puede borrar el pasado, el sueño de extirpar lo grabado a fuego no se condice con la realidad. Prometer, uno, dos, tres, mil campeonatos -y lograrlo, a medias- es insuficiente, porque no hay bálsamo que permita quitar la astilla clavada en el pecho.

El abandono suele convivir con esta clase de remordimientos.

El propio camino fue el aprendizaje. Las lecciones de LeBron le permitieron relajarse y dejarse llevar por el oleaje; no importa cuánta fuerza haga en contrario, tarde o temprano estará de vuelta en la orilla.


James nos ha entregado, casi sin darse cuenta, un ensayo maravilloso sobre la fidelidad. El jugador que todo lo pudo, que todo lo puede y que todo lo tiene, regresó para su gran desafío. Su único desafío, a decir verdad. Nadie puede cambiar de identidad ni de pasión. El exilio empieza en las entrañas. En definitiva, no se puede ser extranjero de uno mismo, bien vale leer a Albert Camus para entenderlo.
James nos ha entregado, casi sin darse cuenta, un ensayo maravilloso sobre la fidelidad

James sabe muy bien, ahora, que lo del Heat fue sólo una distracción. Por supuesto, fueron las pruebas más difíciles que tuvo que soportar para construirse y construir, pero no se trata de otra cosa que el Mito de la Caverna de Platón (o Matrix, como ustedes deseen): se puede vivir cómodo observando los reflejos en la pared o se puede salir a buscar la verdad, por más dolorosa que sea.


La carrera de LeBron se divide en tres partes: nacimiento, en sus primeros pasos en Cavaliers, evolución, con la conquista de los campeonatos en el Heat, y madurez, en su vuelta a la FRANQUICIA que lo vio nacer. No hay nada más conmovedor en el deporte que un regreso, ya sea por lesión, por oportunidad o por convicción, como resulta en este caso en cuestión.

La cabeza de James debe haber encontrado su punto máximo de revoluciones en las Finales perdidas ante los Spurs. El vestuario de Miami en el AT&T Center fue propietario de un silencio que gritó como nunca. Cuando las luces se apagan, cuando las cámaras se esconden, llega la reflexión. Y James, ahí, entendió todo. En su carrera a la eternidad, había hecho trampa. Trampa a sí mismo. Uniéndose a Dwyane Wade y Chris Bosh conquistó títulos, logró anillos, pero jamás pudo aliviar la desazón de lo que pudo haber sido y no fue, en su propia casa. Fueron éxitos necesarios, pero insuficientes. La "Decisión" le dio lo que fue a buscar, que lejos estuvo de ser lo que finalmente necesitó.

El círculo se completa ahora en la ciudad de Cleveland. Los fanáticos que hicieron una fogata con sus camisetas, años atrás, han hecho las paces y le permiten resurgir, ante sus ojos, como el Ave Fénix. Ya no se habla de traiciones, sino de reencuentro. LeBron levanta la mirada, extiende su brazo derecho y saluda a su público, que entiende que el peregrinaje valió la pena. Que la redención forma parte de esta clase de procesos, que las heridas, tarde o temprano, permiten construir un nuevo presente.


En tiempos en los que la fidelidad parece haber pasado de moda, que las relaciones personales y laborales son líquidas, y que la palabra tiene tanto peso como una hoja en el viento, James ha construido un puente que le permite regresar al pasado. Introducción y desenlace se abrazan hoy, para siempre.

Nunca es demasiado tarde.


(*) Bruno Altieri es responsable de la sección de básquetbol en ESPNdeportes.com. TRABAJA DESDE 2003 para ESPN. Cubrió, entre otros torneos, las Finales de NBA 2013, el Preolímpico FIBA Américas 2011, el All-Star 2009 de NBA, la Liga de las Américas 2009-10, 2011-12, las preparaciones de Argentina para los JJOO 2004, 2008 y 2012, y para los Mundiales 2006 y 2010. Es, además, columnista regular de temas NBA y FIBA. Pueden seguirlo en Twitter. Consulta su archivo de columnas.